Krash-testlar qay tariqa va nima uchun paydo bo‘lgan.
Ma’lumki, qonunlarni bilmaslik javobgarlikdan ozod etmaydi. Bu holat fizika qonunchilariga ham taalluqli: avtomobilning aktiv va passiv xavfsizligi – shunchaki marketing tushunchalari emas, balki har yili paydo bo‘ladigan haqiqiy konstruksiyaga xos yangiliklardir. Ularni joriy etish uchun yangigina avtomobilni parcha-parcha qilib, so‘ngra qanday natija hosil bo‘lganini ko‘zda kechirish talab etiladi. Mashinalar xavfsizligiga doir talablar muntazam ravishda ortishi sababli, krash-testlar ham murakkablashib boradi.
BULARNING BARCHASI QAY TARIQA BOSHLANGAN
Aslida sinov ostidagi avtomobillar butunlay parchalangan dastlabki sinovlar bu majburiy me’yorga aylanishidan ancha avval o‘tkazilgan. Masalan, General Motors bunday amaliyotni birinchi marta 1934-yilda qo‘llagan. To‘g‘ri, o‘sha paytlarda ko‘pgina streotiplar mavjud edi. Masalan, insonlar mashina qanchalik baquvvat bo‘lsa, shunchalik xavfsiz bo‘ladi deb o‘ylashgan. Haqiqat esa shavqatsiz bo‘lib chiqdi: og‘ir avtomobil to‘qnashuvda zarbadan ezilmas, aksincha uni salonga – haydovchi va yo‘lovchiga o‘tkazar edi. Shundan aniq bo‘ldiki, kuzovning eziluvchi joylari bo‘lishi shart ekan.
Standartlashgan krash-testlar o‘tkazish bo‘yicha ilk tajribachilar AQSh edi, va bu 1970-yillarda sodir bo‘lgan. Tizim Milliy yo‘l harakati xavfsizligi uyushmasi tufayli dunyoga keldi, va New Car Assessment Program (yangi avtomobillarni baholash va nazorat qilish dasturi) deb shifrlanuvchi bizga tanish NCAP nomini oldi.
Dasturda band bo‘lgan mutaxassislar hozirgi kungacha qo‘llanilib keladigan besh yulduzli reytingni o‘ylab topganlar.
Ilk krash-testning o‘zidan bir qancha yangi ma’lumotlar olingani, va ularni tahlil qilishning o‘ziga deyarli yarim yil vaqt sarflangani juda qiziq. Ajablanarlisi, Yevropada to‘liq krash-testlar ikki o‘n yillikdan keyin paydo bo‘ldi. Avvalgi barcha sinovlar norasmiy bo‘lgan: avtomobil ishlab chiqaruvchilari past baholardan qo‘rqib, ma’lumotlar isbotini topmagan deya, ommaga tarqalishiga har tomonlama qarshilik ko‘rsatishgan. Yoki mug‘ombirlik qilishgan: deylik, mashina qarama-qarshi to‘qnashuv sinovidan yaxshi o‘tgan, biroq, yon tomonlama zarbaga dosh berolmagan bo‘lsa, faqatgina birinchi baholash ma’lumoti xabar qilingan.
Faqatgina 1996-yilga kelib, Euro NCAP tashkiloti paydo bo‘ldi, bu Qadimgi Dunyodagi passiv xavfsizlik tizimlariga o‘zgacha tus berdi. 2009-yildan buyon haridorlarni chalg‘itmaslik uchun krash-testlarning natijalarini darajalashtirmay, har bir aniq modelning umumiy reytingini taqdim etib kelmoqda.
XAVFSIZLIK ASOSIY JIHAT SIFATIDA
Har qanday yirik jahon avtomobil markalarining davomiy takomillashib turuvchi g‘oyalari bor. Masalan, BMW doim haydash lahzasidan zavqlanishga urg‘u qilgan, Mercedes esa aksincha, yo‘lovchilar qulayligini tanlagan, bu orada Volvo aktiv va passiv xavfsizlikni ustun qo‘ygan.
Keyinroq ishlab chiqarish jarayonida hatto Volvo avtomobillari ishtirokidagi to‘qnashuvlarni o‘rganuvchi maxsus guruh tashkil etildi. To‘g‘rirog‘i, ular ikkita edi. Ulardan biri yengil avtomobillar, ikkinchisi esa yuk avtomobillari bilan shug‘ullanishgan. Ikkala guruh ham suratlar, YTH arizalarini o‘rganishgan, jabrlanuvchilar bilan suhbatlashishgan. Ba’zida avtomobillar to‘qnashuvdan keyin Gyoteborgga xavfsizlik laboratoriyalariga yuborilgan. Tabiiyki, o‘rganishlarning natijasi keyingi modellar tuzilmalariga ta’sir o‘tkazgan.
Aytgancha, aynan Volvo tufayli uch nuqtali qulflanuvchi xavfsizlik kamarlari standart jihozga aylandi, hatto kompaniya ularning haqiqiy qutqaruvchi konstruksiyasi sirini boshqa avtomobil ishlab chiqaruvchilari bilan mutlaqo bepulga bo‘lishdi.
Boshqa qiziqarli ixtirolar ham bo‘lgan. Misol uchun, yig‘iluvchi rul kolonkasi: zarba vaqtida rul haydovchining boshi va ko‘krak qafasiga zarar yetqizmay, shunchaki uskunalar paneliga kirib ketar edi. Yoki to‘qnashuv chog‘ida salonda o‘tirgan odamlar keskin orqaga otiladigan holatda kuzatiladigan kesma jarohatdan bo‘yin umurtqa pog‘onalarini himoya qiladigan bosh tagliklarini qayd etish mumkin.
NAFAQAT YO‘LOVCHILAR UCHUN
Yaponiyaning Subaru kompaniyasi birinchilardan bo‘lib nafaqat haydovchi va yo‘lovchilarni, balki piyodalarni ham maksimal darajada himoya qilishga qaror qildi. Misol uchun, piyodalar bilan to‘qnashuv sodir bo‘lgan taqdirda, avtomobilning bamperidan xavfsizlik yostig‘i kabi narsalarni chiqarish taklif qilindi, bu nafaqat zarbani susaytiradi, balki baxtsiz piyodaning g‘ildiraklar ostiga tushishiga yo‘l qo‘ymaydi.
So‘nggi paytlarda avtomobillarni piyodalar xavfsizligi nuqtai nazaridan baholaydigan rasmiy sinovlar odatiy holga aylandi. Odatda, “laboratoriya” sharoitida to‘qnashuv soatiga 40 kilometr tezlikda amalga oshiriladi. Bunday holda, jabrlanuvchining boshi va oyoqlariga bamper, kapot va old oynaning ta’siri tahlil qilinadi.
FARQI NIMADA
Turli mamlakatlardagi krash-test dasturlari hali ham sezilarli darajada farq qiladi. Misol uchun, faqat Qo‘shma Shtatlar uchun dolzarb bo‘lgan bir nechta farqlar mavjud. Aynan o‘sha yerda mashinalar ag‘darilganda sinchkovlik bilan sinovdan o‘tkaziladi. Sinovning mohiyati shundan iboratki, avtomobilning o‘zidan uch barobar ko‘p og‘irlikdagi plita avtomobilning tomiga bosim o‘tkazadi. Cho‘kma 12 santimetrdan oshmasligi kerak, hatto baland bo‘yli yo‘lovchi ham ideal holda yetarli bo‘sh joy qolishi kerak. Amerikaliklar, shuningdek, yong‘in xavfsizligi uchun avtomobillarni sinovdan o‘tkazishni yaxshi ko‘radilar. Buning uchun og‘ir plita orqa tomondan to‘la yonilg‘i bakiga ega bo‘lgan mashinaga tushadi va zarbadan keyin yonilg‘i to‘kilishi daqiqada 30 millilitrdan oshmasligi kerak. Zarbadan keyin sinov vositasi qanday holatda bo‘lishi muhim emas.
Yevropaliklar fuqarolarda ijtimoiy mas’uliyat hissini oshirish doirasida ko‘pincha ehtimoliy xaridorlarni noodatiy, ammo hayoti krash-testlar bilan “qo‘rqitib”, zarb vaqtida salonda mahkamlanmagan buyumlar qay holatga kelishini ko‘rsatib berishlari mumkin. Salonda esa yaxshi narsa yuz bermaydi: sumka, chemodanlar yoki, masalan, buvisiga sovg‘a qilish uchun olib ketilayotgan mikroto‘lqinli pech va hattoki sevimli uy jonivori o‘z vaznidan o‘n baravar ortiq og‘irlik olgan holda, og‘ir jarohatlar yetkazishi mumkin. Bunda mahkamlangan xavfsizlik kamarlari yordam bermaydi. Jami bo‘lib dunyoda krash-testlar o‘tkazuvchi o‘n beshga yaqin mashhur tashkilotlarni sanab o‘tish mumkin: JNCAP (Yaponiya), ANCAP (Avstraliya va Yangi Zelandiya), C-NCAP (Xitoy), ARCAP (Rossiya) va boshqalar. Tashkilotlarning uslublari xilma-xil: masalan, oldindan zarba turli tezliklarda va turli maydonlarni to‘sish uchun o‘tkaziladi. Qayerdadir yon tomondan zarbga talablar kuchliroq bo‘lsa, boshqa joyda ham amerikacha, ham yevropacha uslub bo‘yicha ketma-ket sinovlar o‘tkaziladi.
QURBON ROLI
Tabiiyki, krash-testlarda biomexanika juda muhim, shu bois dastlab qo‘llanilagna plastik manekenlar tez orada bu kabi sinovlar uchun samarasiz deb topilgan. AQShda ahloqiy jihat yuzasidan uzoq bahs-munozara olib borilgan, ammo qaysidir lahzada fan manfaatida bunday sinovlar uchun … odam tanasidan foydalanish mumkinligiga doir qaror qabul qilingan. Buning uchun g‘ayritabiiy bo‘lmagan o‘lim holati qayd etilgan, keksa yoshdagi marhumlar tanlangan. Farazlarga ko‘ra, bunday marhum tanasi sakkiz mingdan ortiq hayotni saqlab qolgan, ya’ni “tahqirlash” o‘zini oqlagan. Shunday bo‘lsa-da, vaqt o‘tishi bilan ishlab chiqarilayotgan modellarning soni o‘sib borgan va “manbalar” yetmay qolgan, shuningdek ma’lumotlar to‘laqonli tasvirni bermagan. Masalan, bunday sinovlar YTH chog‘ida bolalarga nima bo‘lishini mutlaqo ko‘rsatmasdi.
Keyinroq, 1960-yillarda, manekenlar sifatida bir oz muddat narkoz ostidagi hayvonlar, xususan cho‘chqalardan foydalanilgan. Hayvonlar himoyachilari bundan dahshatga tushgan, ammo aynan hayvonlar tufayli avtomobillarimizda YTH vaqtida boshni jarohatlamaydigan xavfsiz moslamalar paneli va orqa ko‘rish oynasi paydo bo‘lgan. Aytish kerakki, oxirgi cho‘chqa rul ortida nisbatan yaqin vaqtda – 1990-yillar o‘rtalarida o‘tirgan!
Navbatdagi o‘n yillikdan so‘ng AQShda inson tanasining anatomik xususiyatlarini imkon qadar batafsil takrorlaydigan manekenlar tayyorlana boshlandi. Ya’ni uning ichidagi umurtqa, bo‘g‘imlar haqiqiy organlarga juda yaqin edi. Manekenlar turli bo‘y, tana tuzilishi va shartli ravishda turli yoshda bo‘lgan. Masalan, 21 kilogrammli “etti yashar” va hattoki 15 kilogrammli “uch yashar” ham bo‘lgan. Ular bilan birgalikda 1990-yillar oxiriga kelib bolalar o‘tiradigan kursilar uchun ham krash-testlarga oid qoidalar shakllantirilgan.
Manekenlar – qimmatbaho yordamchi: birgina nusxasi 400 000 dollargacha narxlarini mumkin. Lekin, ular bir martalik emas, ularni bir oz “davolab” yana foydalanish mumkin.
YANGILIKLAR BORMI
Har yili biron-bir antiqa krash-test paydo bo‘ladi. Masalan, so‘nggi vaqtda butun dunyoda ikki g‘ildirakli texnikaga yuqori qiziqish darajasi kuzatilmoqda. Natijada, motosikllar va motojihozlar uchun krash-testlar paydo bo‘ldi. Bunda YTH chog‘ida shlem, orqaning himoyalanganligi, shuningdek “po‘lat ot”ning ruliga alohida e’tibor qaratiladi. Bundan tashqari, ayrim motosikllar uchun hattoki o‘ziga xos xavfsizlik yostiqlari ham o‘ylab topilgan! Biroq, bunday sinovlarning oqibatini avtomobilda bo‘lgani kabi oldindan bilish qiyinroq.
Bugun har bir yirik avtomobil ishlab chiqaruvchisi haydovchisiz tizimlar ustida ham ish olib bormoqda. Rulni boshqaruvchi sun’iy ong yo‘l harakatini bir necha martaga xavfsizroq qilishi kerak, ammo bu bugun yoki ertaga yuz bermaydi, shu bois krash-testlar hamon ahamiyatini yo‘qotmagan.
