Nima uchun haydovchisiz avtomobillar bozorga to‘liq kirib borishi uchun hali ancha vaqt bor?
Biz haydovchisiz avtomobillar g‘oyasiga deyarli ishongan edik. Ammo nega biz hali ham bunday avtomobillarga o‘tmadik – va o‘tarmikanmiz?
Texnika gigantlari bizni 2020-yilga kelib haydovchisiz avtomobillar bozorni egallashiga ishontirgan edilar. Misol uchun, 2015-yilda Google haydovchisiz mashinalar bo‘linmasi rahbari Kris Urmson uning 11 yoshli o‘g‘liga, ehtimol, haydovchilik guvohnomasi kerak bo‘lmasligini ta’kidlagan edi. AQSh da haydovchilik guvohnomasiga ega bo‘lish uchun minimal yosh 16 yoshligini e’tiborga oladigan bo‘lsak, bunday qo‘rqmay qilingan prognoz bo‘yicha haydovchisiz avtomobillar 2020-yildayoq ommaviy amalga kiritilishi kerak edi.
Bunday fikr bildirgan yagona Urmson emasdi: unga Xitoyning Baidu kompaniyasi rahbarlari, Lyft prezidenti va hurmatga ega Business Insider tahririyati ham qo‘shilishgan edi. Ilon Mask esa hatto aniq raqamlarni aytgan edi: 2020-yil o‘rtalarida yo‘llarda guyoki milliondan ortiq to‘liq avtonom Tesla haydovchisiz avtomobillari paydo bo‘ladi.
Bunday voqea hanuz sodir bo‘lmadi. Haydovchisiz avtomobillar ishlab chiqish o‘sishining sekinlashuvida koronavirus pandemiyasini ro‘kach qilish ham mumkin, chunki u aynan 2020-yilda boshlanib, aksariyat sanoatlarning ishlashiga jiddiy ta’sir o‘tkazdi. Bir qator mutaxassislarning hisoblashicha, to‘liq avtonom mashinalar prognozi prinsip jihatdan imkonsizdir, balandparvoz gaplar esa – e’tibor jalb qilishdan boshqa narsa emas.
HAYDOVCHISIZ MASHINALAR QAYERDA ALLAQACHON HARAKATLANISHNI BOSHLAGAN?
Haydovchisiz avtomobillardan foydalanish hududlari hozirgi vaqtda unchalik ham ko‘p emas. Bunday mashinalarni AQSh ning bir qancha shtatlarida, Xitoyda, Germaniyada va Rossiyada uchratish mumkin. Shu bilan birga, bir qator mamlakatlarda bu avtomobillar sinovdan o‘tkazilmoqda, biroq hali yo‘llarda rasmiy harakatlana olishmaydi.
Misol uchun, AQSh da yetakchi ishlab chiquvchilardan biri Waymo kompaniyasi hisoblanadi. Dastlab u 2009-yilda yaratilgan Google loyihasi edi. 2015-yilda ojiz yo‘lovchi Stiv Mexen kompaniyaning avtomobilida, politsiya kuzatuvi yoki mashina kuzatuvchisisiz (hattoki rul va pedallarsiz) safarni amalga oshirdi. U natijadan mamnun bo‘lib, haydovchiga ishonish mumkinmi yoki yo‘qmi – buni doim yaxshi his qilishini va bunday mashinada o‘zini ancha qulay his qilganini aytdi.
Aynan mana shu safar hozirda “uchuvchisiz birinchilik” uchun Google, Uber, Lyft va Tesla orasidagi musobaqaning rasmiy boshlanishi hisoblanadi. Ushbu muvaffaqiyatdan so‘ng Google loyihasi Waymo nomi ostida mustaqil kompaniyaga aylandi.
AQShda avtomashinalarni ishlab chiqish bo‘yicha yetakchi kompaniyalardan biri Waymo
Bugungi kunda Waymo robotaksilarni Feniks, Arizona va San-Fransiskoda uchratish mumkin. Shuningdek, ular yaxshi iqlim va mahalliy qonunchilik imkon beruvchi AQShning boshqa shtatlarida ham sinovdan o‘tmoqda. Zamonaviy haydovchisiz mashinalar chegaralangan harakatlanish potensialiga ega bo‘lib, bu xavfsizlik tushunchalari, hamda sun’iy idrok moslashuvi va xarita faollashuvidagi qiyinchiliklar bilan bog‘liq.
HAYDOVCHISIZ AVTOMOBILNING IMKONIYATLARI
Mashinaning avtonomligini o‘lchaydigan maxsus shkala mavjud. U besh bosqichdan iborat, hamda biz o‘zimiz haydab, o‘zimiz barcha qarorlarni qabul qiladigan, bizlarga odatiy avtomobil boshqaruvi bo‘lgan shartli nolinchi bosqich ham bor:
birinchi darajali: mashina haydovchi tomonidan boshqariladi, biroq kruiz-nazorati va qisman avtonom funksiyalariga ham ega (masalan, avtomatik to‘xtab turish);
ikkinchi darajali: mashina o‘zi mustaqil yura, tezlasha va sekinlasha oladi, ammo murakkabroq harakatlarni bajarishda haydovchining aralashuvi talab etiladi. Bu bosqich hands-off deb nomlansada, aksariyat ishlab chiqaruvchilar haydovchi rulni ushlab borishini tavsiya qilishadi;
uchinchi darajali: mashina odatdagidan tashqari harakatlarni ham uddalay oladi, misol uchun, favqulodda tormozlash. Bu bosqich eyes-off deb nomlanadi, ya’ni haydovchi yo‘lga qaramasligi va o‘z ishlari bilan band bo‘lishi mumkin, biroq istalgan vaqtda tizim so‘roviga javob berish uchun tayyor turmog‘i zarur;
to‘rtinchi darajali: mind-off, ya’ni haydovchi boshqaruv jarayoniga umuman aralashmasligi mumkin, masalan, orqa o‘rindiqda uxlashi yoki kino tomosha qilib keta olishi mumkin.
beshinchi darajali: to‘liq avtomatlashuv. Bunday avtomobil foydalanuvchisiga haydovchilik guvohnomasi yoki yo‘l harakati qoidalarini bilish talab etilmaydi – bunday avtomobildan har qanday inson foydalana oladi. Bunday mashinaga hattoki voyaga yetmagan bolani ham joylashtirish mumkin (Kir Bulichyovning asarlarida to‘qqiz yoshli Alisa haydovchisiz taksida Moskva bo‘ylab hotirjam sayohat qilganini eslaysizmi?).
MUAMMO NIMADA?
Yo‘llarda harakatlanayotgan uchuvchisiz mashinalarning maksimal darajasi hozircha – uchinchi. Bu shuni anglatadiki, avtomobil harakatlarni mustaqil amalga oshira olsada, haydovchi favqulodda holatlarga ogoh bo‘lishi talab etiladi.
Yana bir yoqimsiz xabar: statistika bo‘yicha bunday mashinalar hali oz, demak, to‘liq avtonom mashinalarga fakt jihatdan hali ancha bor. Hozirda Waymo to‘rtinchi darajali avtomobilini Arizona shtatida endigina sinovdan o‘tkazmoqda. Yaponiyada esa hozircha faqat yo‘l qonunchiligiga to‘rtinchi darajali haydovchisiz avtomobillari qaydi kiritildi.
Tesla bilan esa shov-shuvli va yoqimsiz hodisa yuz bergan edi: 2016-yilda kompaniya go‘yoki beshinchi (!) darajali avtomobili haqida ommani jalb qilgan reklamani namoyish etdi. “Haydovchi faqat qonunchilikka ko‘ra talab etiladi. Mazkur mashinada uning keragi yo‘q!” – deyilgandi shiorda. Bu albatta, ommani hayratda qoldirdi, biroq ekspertlarda reklamaga nisbatan savollar paydo bo‘ldi. O‘sha paytda Tesla allaqachon yaratilgan mashinani reklama qilmagan edi, balki “kelajakni nazar” g‘oyasini bo‘lishgan edi (reklama roligidan buni mutlaqo tushunib bo‘lmasdi).
Tesla haydovchisiz avtomobilining birinchi reklamasi shov-shuvlarga sabab bo‘ldi, chunki ular avtomobillar bunday qurilmalar uchun beshinchi, eng yuqori darajadagi murakkablikka mos kelishini ko‘rsatgan edi; keyinchalik bu haqiqat emasligi ma’lum bo‘ldi
Amalda esa taklif etilgan model o‘sha paytda allaqachon mavjud bo‘lgan mustaqil to‘xtab tura olish va oddiy harakatlarni bajarish imkoniyatlariga esa – misol uchun, xo‘jayinning uyi eshigi oldigacha sekin yurib kela oladigan ikkinchi bosqich Tesla avtomobilidan farq qilmasdi. Ushbu fosh bo‘lgan faktlarga qaramay, go‘yoki “yangi” avtopilot tizimiga ega avtomobilga oldindan buyurtmalar keskin ko‘paydi.
Mojaro haqiqiy huquqiy oqibatlarga olib keldi. 2018-yilda avtopilot tizimidan foydalangan Tesla haydovchisi halok bo‘ldi – uning mashinasi yuk avtomobili bilan to‘qnash keldi. Marhumning oilasi kompaniyani sudga berdi va bundan tashqari, aynan o‘sha reklamani ham “unda avtopilotning haqiqiy imkoniyatlari haqida noto‘g‘ri ma’lumot berilgan” deya aybladi.
Buning natijasida rolik o‘chirildi, avtopilot tizimini oldindan buyurtma qilish ham bekor qilindi. Tesla xodimlari esa reklamada avtomobil harakati aniq rejalashtirilgan marshrut bilan suratga olinganini va haydovchi uni bevosita boshqarganini tan olishdi.
NIMA UCHUN BUNDAY BO‘LDI?
Ekspertlar ikkita asosiy sababni – foydalanuvchilarga sun’iy yuqori umidlar berilganini va yo‘llardagi cheksiz kutilmagan holatlarni keltirishdi. Taxminlarga ko‘ra, haydovchisiz avtomobillar haqidagi shov-shuv faqat cheksiz moliyalashtirish uchun yaratilgan va ishlab chiquvchilar o‘z oldlariga qo‘ygan ulkan maqsadlariga erisha olmasligini yaxshi bilishgan.
Hozirda mavjud bo‘lgan, avtopilot uchun mas’ul bo‘lgan sun’iy idrok juda ko‘p cheklovlarga ega, ularni yaqin kelajakda yengib o‘tish mushkul. Ахир йўл ҳаракати кўплаб омиллар билан боғлиқ: ob-havo sharoiti, muayyan marshrutlar va transport chorrahalari, yo‘lda avtomobillar soni, shuningdek, alohida harakat ishtirokchilarining xatti-harakatlari.
Ishlab chiquvchilar uchuvchisiz transport vositalari bilan sodir bo‘lgan baxtsiz hodisalar soni oddiy avtomobillar ishtirokidagi baxtsiz hodisalar sonidan statistik jihatdan past ekanligini ta’kidlasa-da, deyarli har bir bunday hodisa sun’iy idrokning bir qator cheklovlarini ochib beradi, chunki u haydash paytida murakkab muammolarni hal qilishga qodir emas.
Masalan, 2018-yilda Arizona shtatining Tempe shahrida piyodaning haydovchisiz mashina g‘ildiraklari ostida birinchi o‘limi qayd etilgan: sinov rejimida ishlaydigan Uber haydovchisiz avtomobili yo‘lni noto‘g‘ri joyda kesib o‘tayotgan ayolni urib yuborgan. Bir tomondan, mashina sekinlashishi yoki to‘xtashi uchun har doim odamning tashqi ko‘rinishiga munosabat bildirishi kerak bo‘lgan tizimning aniq nosozligi yuzaga kelgan. Boshqa tomondan, tergov davomida mashinada operator borligi ma’lum bo‘ldi, u haydab ketayotganda yo‘lga qaramagan va ayolni payqamagan — aks holda u mashinani qo‘lda to‘xtatib, fojianing oldini olishi mumkin edi.
Hodisa matbutda keng muhokama qilindi va umumiy foydalanish yo‘llarida haydovchisiz mashinalarining paydo bo‘lishi xavfsizligi haqida ko‘plab savollar tug‘dirdi. Uber haydovchisiz avtomobillarini sinovdan o‘tkazishni vaqtincha to‘xtatdi.
2021-yilda San-Fransiskoda bir necha kun davomida 50 ga yaqin Waymo avtomobili yo‘lovchilarsiz va hech qanday sababsiz aynan bitta yopiq ko‘chaga kirib-chiqishi mahalliy aholini hayratga solgan qiziq voqea qayd etildi. Waymo vaziyatni noaniq izohlab, mashinalar faqat “ko‘rsatmalarga amal qilishayotganini” aytdi, ammo mashinalarning g‘alati xatti-harakatlarini kuzatganlar bu tushuntirishdan norozi bo‘lishdi – ijtimoiy tarmoqlarda vaziyatni “Qora ko‘zgu” epizodlaridan biri bilan solishtirishdi.
Albatta, ushbu barcha voqealar nafaqat dars bo‘lib, balki ishlab chiquvchilar uchun qimmatli axborot manbasi, kutilmagan yangi holatlarni inobatga olish imkoniyati bo‘lib xizmat qiladi. Shu bilan birga, barcha insonlar ham haydovchisiz mashinalarning potensial kamchiliklariga sabr bilan yondasha olmaydi. 2024 yilda o‘sha San-Fransiskoda faollar Waymo avtomobillarini to‘q sariq yo‘l ish konuslari bilan to‘sib qo‘yishni boshladilar, e’tiborni haydovchisiz avtomobillarning xavfsizlik muammolariga qaratishga va ularning mamlakat yo‘llariga ommaviy ravishda kirib kelishiga yo‘l qo‘ymaslikka harakat qilishdi.
