Biz haydovchisiz avtomobillar g‘oyasiga deyarli ishongan edik. Ammo nega biz hali ham bunday avtomobillarga o‘tmadik, o‘zi o‘tarmikanmiz?
Texnika gigantlari bizni 2020-yilga kelib haydovchisiz avtomobillar bozorni egallashiga ishontirishgan edi. Misol uchun, 2015-yilda Google haydovchisiz mashinalar bo‘linmasi rahbari Kris Urmson uning 11 yoshli o‘g‘liga, ehtimol, haydovchilik guvohnomasi kerak bo‘lmasligini ta’kidlagan edi. AQSHda haydovchilik guvohnomasiga ega bo‘lish uchun minimal yosh 16 yoshligini e’tiborga oladigan bo‘lsak, bunday qo‘rqmay qilingan prognoz bo‘yicha haydovchisiz avtomobillar 2020-yildayoq ommaviy amalga kiritilishi kerak edi.
Bunday fikr bildirgan yagona Urmson emasdi: unga Xitoyning Baidu kompaniyasi rahbarlari, Lyft prezidenti va hurmatga ega Business Insider tahririyati ham qo‘shilishgan edi. Ilon Mask esa hatto aniq raqamlarni aytgan edi: 2020-yil o‘rtalarida yo‘llarda goʻyoki milliondan ortiq to‘liq avtonom Tesla haydovchisiz avtomobillari paydo bo‘ladi.
Bu holat hanuz ro‘yobga chiqmadi. Haydovchisiz avtomobillar ishlab chiqish o‘sishining sekinlashuvida koronavirus pandemiyasini ro‘kach qilish ham mumkin, chunki u aynan 2020-yilda boshlanib, aksariyat sanoatlarning ishlashiga jiddiy ta’sir o‘tkazdi. Bir qator mutaxassislarning hisoblashicha, to‘liq avtonom mashinalar haqidagi prognoz mutlaqo imkonsizdir, balandparvoz gaplar esa e’tibor jalb qilishdan boshqa narsa emas.
HAYDOVCHISIZ MASHINALAR QAYERDA ALLAQACHON HARAKATLANISHNI BOSHLAGAN?
Haydovchisiz avtomobillardan foydalanish hududlari hozirgi vaqtda unchalik ham ko‘p emas. Bunday mashinalarni AQSHning bir qancha shtatlari, Xitoy, Germaniya va Rossiyada uchratish mumkin. Shu bilan birga, bir qator mamlakatlarda bu avtomobillar sinovdan o‘tkazilmoqda, biroq hali yo‘llarda rasmiy harakatlana olmaydi.
Misol uchun, AQSHda yetakchi ishlab chiquvchilardan biri Waymo kompaniyasi hisoblanadi. Dastlab u 2009-yilda yaratilgan Google loyihasi edi. 2015-yilda ojiz yo‘lovchi Stiv Mexen kompaniyaning avtomobilida, politsiya kuzatuvi yoki mashina kuzatuvchisisiz (hattoki rul va pedallarsiz) safarni amalga oshirdi. U natijadan mamnun bo‘lib, haydovchiga ishonish mumkinmi yoki yo‘qmi — buni doim yaxshi his qilishini va bunday mashinada o‘zini ancha qulay his qilganini aytdi.

AQSHda avtomashinalarni ishlab chiqish bo‘yicha yetakchi kompaniyalardan biri — Waymo
Aynan mana shu safar hozirda “haydovchisiz birinchilik” uchun Google, Uber, Lyft va Tesla orasidagi musobaqaning rasmiy boshlanishi hisoblanadi. Ushbu muvaffaqiyatdan so‘ng Google loyihasi Waymo nomi ostida mustaqil kompaniyaga aylandi.
Bugungi kunda Waymo robotaksilarini Feniks, Arizona va San-Fransiskoda uchratish mumkin. Shuningdek, ular yaxshi iqlimli va mahalliy qonunchilikda taqiqlanmagan AQSHning boshqa shtatlarida ham sinovdan o‘tmoqda. Zamonaviy haydovchisiz mashinalar chegaralangan harakatlanish potensialiga ega bo‘lib, bu xavfsizlik tushunchalari, sun’iy idrok moslashuvi va xarita faollashuvidagi qiyinchiliklar bilan bog‘liq.
HAYDOVCHISIZ AVTOMOBILNING IMKONIYATLARI
Mashinaning avtonomligini o‘lchaydigan maxsus shkala mavjud. U besh bosqichdan iborat. Undan tashqari, biz o‘zimiz haydab, o‘zimiz barcha qarorlarni qabul qiladigan, bizlar uchun odatiy avtomobil boshqaruvi bo‘lgan shartli nolinchi bosqich ham bor:
birinchi bosqich: mashina haydovchi tomonidan boshqariladi, biroq kruiz-nazorati va qisman avtonom funksiyalariga ham ega (masalan, turargohga avtomatik joylashish);
ikkinchi bosqich: mashina o‘zi mustaqil yura, tezlasha va sekinlasha oladi, ammo murakkabroq harakatlarni bajarishda haydovchining aralashuvi talab etiladi. Bu bosqich hands-off deb nomlansa-da, aksariyat ishlab chiqaruvchilar haydovchi rulni ushlab borishini tavsiya qilishadi;
uchinchi bosqich: mashina odatdagidan tashqari harakatlarni ham uddalay oladi, misol uchun, favqulodda tormozlash. Bu bosqich eyes-off deb nomlanadi, ya’ni haydovchi yo‘lga qaramasligi va o‘z ishlari bilan band bo‘lishi mumkin, biroq istalgan vaqtda tizim so‘roviga javob berish uchun tayyor turishi kerak bo‘ladi;
to‘rtinchi bosqich: mind-off, ya’ni haydovchi boshqaruv jarayoniga umuman aralashmasligi mumkin, masalan, orqa o‘rindiqda uxlashi yoki kino tomosha qilib ketishi mumkin.
beshinchi bosqich: to‘liq avtomatlashuv. Bunday avtomobil foydalanuvchisiga haydovchilik guvohnomasi yoki yo‘l harakati qoidalarini bilish talab etilmaydi — undan avtomobildan har qanday inson foydalana oladi. Ushbu bosqichdagi avtomobilga hattoki voyaga yetmagan bolani ham joylashtirish mumkin (Kir Bulichyovning asarlarida to‘qqiz yoshli Alisa haydovchisiz taksida Moskva bo‘ylab xotirjam sayohat qilganini eslaysizmi?).
QIYINCHILIK NIMADA?
Hozircha yo‘llarda harakatlanayotgan haydovchisiz mashinalarning maksimal darajasi — uchinchi bosqich. Bu shuni anglatadiki, avtomobil harakatlarni mustaqil amalga oshira olsa-da, haydovchi favqulodda holatlarga ogoh bo‘lishi talab etiladi.
Yana bir yoqimsiz xabar: statistika bo‘yicha bunday mashinalar hali oz, demak, to‘liq avtonom mashinalarga fakt jihatdan hali ancha bor. Hozirda Waymo to‘rtinchi bosqich avtomobilini Arizona shtatida endigina sinovdan o‘tkazmoqda. Yaponiyada hozircha faqat to‘rtinchi bosqich haydovchisiz avtomobillari kiritilgan holda yo‘l qonunchiligi yangilandi.
Tesla bilan esa shov-shuvli va yoqimsiz hodisa yuz bergan: 2016-yilda kompaniya go‘yoki beshinchi (!) bosqich avtomobili haqida ommani jalb qilgan reklamani namoyish etdi. “Haydovchi faqat qonunchilikka ko‘ra talab etiladi. Mazkur mashinada uning keragi yo‘q!” — deyilgandi shiorida. Bu, albatta, ommani hayratda qoldirdi, biroq ekspertlarda reklamaga nisbatan savollar vujudga keldi va ma’lum bo‘ldiki, o‘sha paytda Tesla mavjud mashinani reklama qilmagan, balki “kelajakka nazar” g‘oyasi bilan bo‘lishgan (buni reklama roligidan mutlaqo anglab bo‘lmasdi).
Tesla haydovchisiz avtomobilining birinchi reklamasi shov-shuvlarga sabab bo‘ldi, chunki kompaniya avtomobillar bunday qurilmalar uchun beshinchi, eng yuqori darajadagi murakkablikka mos kelishini ko‘rsatgan edi; keyinchalik bu haqiqat emasligi ma’lum bo‘ldiAmalda esa taklif etilgan model o‘sha paytda mavjud va mustaqil to‘xtab tura olish, oddiy harakatlarni bajarish imkoniyatlariga ega bo‘lgan — misol uchun, xo‘jayinning uyi eshigi oldigacha sekin yurib kela oladigan ikkinchi bosqich Tesla avtomobilidan farq qilmasdi. Ushbu fosh bo‘lgan faktlarga qaramay, go‘yoki “yangi” avtopilot tizimli avtomobilga dastlabki buyurtmalar keskin ortib ketdi.
Mojaro haqiqiy huquqiy oqibatlarga olib keldi. 2018-yilda avtopilot tizimidan foydalangan Tesla haydovchisi halok bo‘ldi — uning mashinasi yuk avtomobili bilan to‘qnash keldi. Marhumning oilasi kompaniyani sudga berdi va bundan tashqari, aynan o‘sha reklamani ham “unda avtopilotning haqiqiy imkoniyatlari haqida noto‘g‘ri ma’lumot berilgan”, deya aybladi.
Buning natijasida rolik o‘chirildi, avtopilot tizimiga oldindan buyurtma berish ham bekor qilindi. Tesla xodimlari esa reklamada avtomobil harakati aniq rejalashtirilgan yo‘nalish asosida suratga olinganini va haydovchi uni bevosita boshqarganini tan olishdi.
NIMA UCHUN BUNDAY BO‘LDI?
Ekspertlar ikkita asosiy sababni keltirishadi: foydalanuvchilarga sun’iy yuqori umidlar berilgani va yo‘llardagi cheksiz kutilmagan holatlar. Taxminlarga ko‘ra, haydovchisiz avtomobillar haqidagi shov-shuv faqat cheksiz moliyalashtirish uchun yaratilgan va ishlab chiquvchilar o‘z oldlariga qo‘ygan ulkan maqsadlariga erisha olmasligini yaxshi bilishgan.
Hozirda mavjud avtopilot uchun mas’ul bo‘lgan sun’iy intellekt juda ko‘p cheklovlarga ega, ularni yaqin kelajakda yengib o‘tish mushkul. Axir yoʻl harakati koʻplab omillar bilan bogʻliq: ob-havo sharoiti, muayyan marshrutlar va transport chorrahalari, yo‘lda avtomobillar soni, shuningdek, alohida harakat ishtirokchilarining xatti-harakatlari.
Ishlab chiquvchilar haydovchisiz transport vositalari bilan sodir bo‘lgan baxtsiz hodisalar soni oddiy avtomobillar ishtirokidagi baxtsiz hodisalar sonidan statistik jihatdan past ekanligini ta’kidlasa-da, deyarli har bir bunday hodisa sun’iy intellektning bir qator cheklovlarini ochib beradi, chunki u haydash paytida murakkab muammolarni hal qilishga qodir emas.
Masalan, 2018-yilda Arizona shtatining Tempe shahrida piyodaning haydovchisiz mashina g‘ildiraklari ostida birinchi o‘limi qayd etilgan: sinov rejimida ishlaydigan Uber haydovchisiz avtomobili yo‘lni noto‘g‘ri joyda kesib o‘tayotgan ayolni urib yuborgan. Bir tomondan, yo‘lda odam chiqib qolganda sekinlashishi yoki to‘xtashi orqali reaksiya bildirishi kerak bo‘lgan tizimning aniq nosozligi yuzaga kelgan. Boshqa tomondan, tergov davomida mashinada operator borligi ma’lum bo‘ldi, u haydab ketayotganda yo‘lga qaramagan va ayolni payqamagan — aks holda, u mashinani qo‘lda to‘xtatib, fojianing oldini olishi mumkin edi.
Hodisa matbuotda keng muhokama qilindi va umumiy foydalanish yo‘llarida haydovchisiz mashinalarining paydo bo‘lishi xavfsizligi haqida ko‘plab savollar tug‘dirdi. Uber haydovchisiz avtomobillarini sinovdan o‘tkazishni vaqtincha to‘xtatdi.
2021-yilda San-Fransiskoda bir necha kun davomida 50 ga yaqin Waymo avtomobili yo‘lovchilarsiz va hech qanday sababsiz aynan bitta berk ko‘chaga kirib-chiqayotgani mahalliy aholini hayratga soldi. Waymo vaziyatni noaniq izohlab, mashinalar faqat “ko‘rsatmalarga amal qilishayotganini” aytdi, ammo mashinalarning g‘alati xatti-harakatlarini kuzatganlar bu tushuntirishdan norozi bo‘lishdi — ijtimoiy tarmoqlarda vaziyatni “Qora ko‘zgu” epizodlaridan biri bilan solishtirishdi.
Albatta, ushbu barcha voqealar nafaqat dars, balki ishlab chiquvchilar uchun qimmatli axborot manbasi, kutilmagan yangi holatlarni inobatga olish imkoniyati bo‘lib xizmat qiladi. Shu bilan birga, barcha insonlar ham haydovchisiz mashinalarning potensial kamchiliklariga sabr bilan yondasha olmaydi. 2024-yilda o‘sha San-Fransiskoda faollar Waymo avtomobillarini yo‘l ishlari uchun mo‘ljallangan to‘q sariq konuslar bilan to‘sib qo‘yishni boshlashdi, e’tiborni haydovchisiz avtomobillarning xavfsizlik muammolariga qaratishga va ularning mamlakat yo‘llariga ommaviy ravishda kirib kelishiga yo‘l qo‘ymaslikka harakat qilishdi.