Лобовой удар

Незнание законов, как известно, не освобождает от ответственности. И к законам физики это тоже относится: активная и пассивная безопасность автомобиля — не только маркетинговые понятия, но ещё и реальные конструкционные новшества, которые появляются каждый год. Чтобы внедрить их, нужно разбить новенький автомобиль вдребезги, а потом посмотреть, что из этого получится. И поскольку требования к безопасности машин постоянно повышаются, усложняются и краш-тесты.

КАК ВСЁ НАЧИНАЛОСЬ

На самом деле первые испытания, в которых подопытные автомобили разбивались полностью, проводились задолго до того, как это стало обязательной нормой. Например, в General
Motors такую практику впервые применили ещё в 1934 году. Правда, в ту пору существовало много стереотипов. Например, люди думали, что чем крепче машина, тем она безопаснее. Реальность оказалась неумолимой: тяжёлый автомобиль при столкновении не поглощал удар, а передавал его в салон — водителюи пассажирам. Так стало понятно, что
у кузова непременно должны быть сминаемые зоны.

Первопроходцами в плане стандартизированных краш-тестов стали Соединённые Штаты Америки, и случилось это в 1970-е. Система зародилась благодаря Национальной ассоциации безопасности дорожного движения, получив знакомое название NCAP, что расшифровывается как New Car Assessment Program (программа оценки и контроля новых автомобилей).

Занятые в программе специалисты придумали пятизвёздочный рейтинг, который используется и по сей день.

Интересно, что первый же краш-тест дал столько новой информации, что на один только её анализ ушло целых полгода. Как ни странно, в Европе полноценные краш-тесты появились на два десятка лет позже. Ранее все испытания были неофициальными: автопроизводители боялись низких оценок и всячески препятствовали обнародованию данных, ссылаясь на их необъективность. Или хитрили: допустим, если машина хорошо показала себя в лобовом столкновении, но «завалила» боковой удар, сообщалось только о первой оценке.

Лишь в 1996 году появилась организация под названием Euro NCAP — та, что задаёт тон системам пассивной безопасности в Старом Свете. С 2009 года организация не дифференцирует результаты краш-тестов, а выставляет каждой конкретной модели только общую оценку, дабы не вводить покупателей в заблуждение.

БЕЗОПАСНОСТЬ КАК КЛЮЧЕВАЯ ФИШКА

У любой крупной мировой автомобильной марки есть своя идея, которая воплощается в каждой последующей модификации. Так получилось, что, например, в BMW всегда делали акцент на удовольствие от вождения, в Mercedes, напротив, на комфорт пассажиров, ну, а в Volvo взяли курс на активную и пассивную безопасность.

Позже при производстве была даже создана специальная группа по изучению аварий с участием автомобилей Volvo. Вернее, их было две. Одна занималась легковыми машинами, другая — грузовыми. Обе исследовали фотографии, иски по ДТП, беседовали с пострадавшими. Иногда после аварии автомобили переправлялись в лабораторию безопасности в Гётеборге. Естественно, результаты расследований сказывались на конструкции последующих моделей.

Кстати, именно благодаря Volvo трёхточечные защёлкивающиеся ремни безопасности стали стандартным оборудованием, причём их поистине спасительной конструкцией компания делилась с другими автопроизводителями совершенно бесплатно.

Были и другие интересные новшества. Например, складная рулевая колонка: при ударе руль просто уходил в приборную панель, а не ранил голову и грудную клетку водителя. Или подголовники, которые защищали шейные позвонки от так называемой хлыстовой травмы, когда находящихся в салоне людей при столкновении резко откидывает назад.

НЕ ТОЛЬКО ДЛЯ ПАССАЖИРОВ

Японская компания Subaru одной из первых решила максимально обезопасить не только водителя и пассажиров, но и пешеходов. Например, на случай наезда на последних предлагалось выпускать из бампера авто ­что-то вроде подушки безопасности, которая не только бы глушила удар, но и предотвращала попадание несчастного прохожего под колёса.

С недавнего времени официальные тесты, оценивающие автомобили именно с точки зрения безопасности для пешеходов, стали привычной практикой. Обычно в «лабораторных» условиях воспроизводится наезд на скорости 40 километров в час. При этом анализируется воздействие бампера, капота и лобового стекла на голову и ноги пострадавшего.

В ЧЁМ РАЗНИЦА

Программы краш-тестов в разных странах до сих пор отличаются, и довольно сильно. Есть, например, несколько нюансов, актуальных только для США. Так, именно там особенно
старательно тестируют автомобили на случай опрокидывания. Суть испытания заключается в том, что на крышу машины давит плита весом в три раза большим, чем само транспортное средство. Проседание не должно превышать 12 сантиметров, причём даже у высокого пассажира в идеале остаётся достаточно пространства над головой. Ещё американцы любят тестировать авто на пожарную безопасность. Для этого в машину с полным баком врезается сзади тяжёлая плита, и потеря топлива после удара должна составлять не более 30 миллилитров в минуту. И неважно, в каком положении оказался испытуемый автомобиль после удара.

Европейцы в рамках повышения социальной ответственности граждан частенько могут «пугать» потенциальных покупателей транспортных средств необычными, но жизненными краш-тестами, наглядно показывая, что во время удара происходит в салоне с незакреплёнными предметами. А там не происходит ничего хорошего: сумки, чемоданы или,
к примеру, микроволновка, которую везут в подарок бабушке, и даже любимый домашний кот «приобретают» вес в десятки раз больший, чем их собственный, и могут нанести тяжёлые травмы. Тут и пристёгнутые ремни безопасности не спасут. Всего в мире насчитывается десятка полтора известных организаций, проводящих краш-тесты: JNCAP (Япония), ANCAP (Австралия и Новая Зеландия), C-NCAP (Китай), ARCAP (Россия) и другие. Методики у всех разные: например, фронтальный удар проводится на разной скорости и для перекрытия разных площадей. Где-то больше требований к боковому удару, а кое-где последовательно проводят испытания и по американской, и по европейской методике.

ИЗОБРАЖАЯ ЖЕРТВУ

Само собой, биомеханика в краш-тестах очень важна, поэтому пластиковые манекены, которые использовались изначально, быстро были признаны негодными для подобного рода
экспериментов. В США долго спорили об этическом аспекте, но в какой-то момент всё же решили, что ради науки можно использовать для подобных испытаний тела людей. Для этого выбирали усопших преклонного возраста, умерших ненасильственной смертью. Считалось, что один такой труп спасал более восьми тысяч жизней, то есть «глумление» было оправданным. Впрочем, со временем количество выпускаемых моделей росло, и «ресурсов» уже не хватало, да и, справедливости ради, данные не давали полной картины. Например, такие тесты совершенно не показывали, что происходит во время ДТП с детьми.

Потом, в 1960-е, в качестве манекенов непродолжительное время использовали животных, в частности свиней под наркозом. Зоозащитники были в ужасе, но именно благодаря животным в наших автомобилях появилась безопасная приборная панель и зеркало заднего обзора, не травмирующее голову при ДТП. Причём последняя свинья сидела за рулём относительно недавно — в середине 1990-х!

Десятилетием позже в США начали разрабатывать манекены, максимально подробно дублирующие анатомические особенности человеческого тела. То есть внутри были позвоночник, суставы, приближённые к настоящим. Манекены были разного роста, разной комплекции и, условно говоря, разных возрастов. Например, 21-килограммовый «семилетний» и даже 15-килограммовая «трёхлетка».

Вместе с ними к концу 1990-х были сформированы и правила краш-тестов для детских кресел. Манекены — дорогое удовольствие: один экземпляр может стоить до 400 тыс. долларов. Зато они не одноразовые, сегодня их можно «подлечить» и использовать заново.

ЧТО НОВЕНЬКОГО

Каждый год появляются ­какие-то необычные краш-тесты. Например, в последнее время во всём мире наблюдается повышенный интерес к двухколёсной технике. Как следствие, появились краш-тесты для мотоциклов и мотоэкипировки. Особенно пристальное внимание уделяется шлему, защите спины, а также рулю «железного коня» после ДТП. Более того, для некоторых мотоциклов умудрились придумать даже импровизированные подушки безопасности!

Впрочем, подобные испытания куда менее предсказуемы, чем автомобильные. Сегодня каждый крупный автопроизводитель работает и над беспилотными системами. Искусственный разум за рулём должен сделать дорожное движение в разы безопаснее, но это случится не сегодня и не завтра, так что краш-тесты по-прежнему чрезвычайно важны.